В Украине вводят авиационной сбор – как это отразится на цене билетов

В Украине собираются ввести авиационный сбор, который перевозчики должны будут платить за каждого своего пассажира и коммерческий груз. Соответствующий законопроект №2424 19 мая нардепы приняли в первом чтении.

Не сложно догадаться, что новый сбор, как только его введут, авиакомпании внесут в цену билетов наравне с другими налогами и сборами. То есть платить отдельно пассажиру его не придется – он будет автоматически включен в конечную стоимость билета.

Согласно принятому документу, авиасбор на каждого пассажира составит:

• $0,5 на внутренних рейсах;
• $2 на международных рейсах.

Помимо этого, перевозчик должен будет заплатить $2,5 за каждую тонну груза во внутреннем сообщении и $10 – в международном.

В то же время определенный круг клиентов авиационных компаний будет освобожден от уплаты такого сбора. В частности, платить его не будут:

• дети до 2 лет;
• транзитные пассажиры, которые летят через Украину;
• пассажиры, которые летят по сервисным билетам;
• пассажиры чартерных рейсов, если их число в самолете меньше 10.

По словам юристов, проект закона – это запоздалый ответ государства на многолетний спор о законности авиасбора с перевозчиков.

Сбор был введен правительством еще в далеком 1993 году. Конституция 1996 года, закон о системе налогообложения, и наконец налоговый кодекс 2011 года заложили основы системы налогообложения, один из ключевых постулатов которой – любые обязательные платежи в бюджет вводятся только Верховной Радой и всегда законом.

"Все налоги и сборы были кодифицированы, и лишь только авиационный сбор оставался вне контроля законодателя. По инерции Госавиаслужба продолжала его собирать, а авиаперевозчики платить вплоть до 2014 года", – рассказал UBR.ua управляющий партнер "ECOVIS Бондарь и Бондарь" Олег Бондарь.

Тогда на фоне кризиса и инфляционного скачка возникли первые разногласия о том, по какому курсу пересчитывать сбор, когда его платить, и почему, собственно, Кабмин делегировал несвойственные ему фискальные полномочия авиарегулятору.

Разногласия вылились в длинный ряд судебных споров.

"Позиция государства была явно проигрышной – сбор не был урегулирован законом. Спор имел простое решение- требовалось внести изменения в налоговый кодекс и установить порядок оплаты авиасбора. Сменявшиеся друг за другом профильные министры, очевидно, нашли свои приоритеты в другом. После пяти лет имитации транспортной политики и бурной деятельности в соцсетях тематический законопроект наконец-то был подан в парламент", – говорит Олег Бондарь.

Отвечать за оплату сбора будет Госавиаслужба. Перечисляться он будет в т.н. Госфонд финансирования гражданской авиации, его основное предназначение – оплата расходов регулятора.

"Перевести регулятора на самофинансирование за счет рынка – без преувеличения экзотическое решение. Конечно, любые аналогии с "гаишниками" на заработках не очень уместны. Однако процедур контроля за расходованием средств Госфонда в законопроекте нет, при этом законодатель фактически заставляет Госавиаслужбу "зарабатывать на жизнь" самостоятельно, умножая коррупционные риски", – подметил Олег Бондарь.

По словам юриста, аналогов авиационного сбора не существует ни на железной дороге, ни в морском или речном транспорте, ни в автотранспорте. При этом вся нагрузка ложится именно на авиакомпании – аэропорты, хендлеры, магазины дьютифри, GDS (глобальные системы бронирования).

"Иные субъекты авиационного рынка сбор не платят. К чему приведет эта законодательная инициатива: перевозчики перенесут сбор в тариф, стоимость авиаперелета опять возрастет, авиаперевозчики потеряют в привлекательности", – отметил Бондарь.

Если обратиться к иностранному опыту, говорит юрист, то в основном подобные налоги можно найти в богатых европейских юрисдикциях, с конкурентоспособной авиационной индустрией, которая долго взращивалась под защитой государства. Но даже в этих станах ведутся дискуссии о целесообразности такого налога и том ущербе, который он приносит авиации.

Тем сложнее объяснить, почему законопроект попал в парламент именно сейчас – в разгар кризиса, когда вся отрасль более двух месяцев находится в простое, генерируя невиданные до сих пор убытки. В истории украинской, да и мировой авиации подобных кризисов ранее не случалось.

Большинство стран ЕС приняли решение поддержать национальных перевозчиков.

Совокупная сумма помощи уже сегодня превышает 31 млрд евро. Например, Air France-KLM получила ссуду в 3 млрд евро и госгарантии на сумму 4 млрд евро, Германия выделила 1,8 млрд евро ссуды TUI Group, госгарантии на сумму 1,4 млрд евро были предоставлены Lufthansa Group, SAS получит в виде помощи и гарантий более 1 млрд евро.

"Вряд ли стоит ожидать, что украинское государство будет в состоянии предоставить аналогичную поддержку национальным перевозчикам. Однако увеличивать налоговую нагрузку на обескровленный бизнес сегодня – это против всякой экономической логики", – подытожил Олег Бондарь.